上山寻野趣─Subaru XV 2.0试驾,传动操控篇

上山寻野趣─Subaru XV 2.0试驾,传动操控篇

在之前的「外观造型篇」及「内装乘用篇」文章中,曾提到XV的设计出发点是建立在Urban Adventure的主轴上,也就是说要同时能满足日常都会通勤及假日休闲野趣这两大需求,这其实就是Crossover诞生的目的!至于Subaru这部最新跨界休旅车的实际操驾感受到底如何?就让我们继续看下去. . .

XV的动力部分,搭载Subaru最新开发的FB系列水平对卧引擎,用来取代延用已久的EJ系列。FB系列的诞生,主要目的在于改善油耗及排污表现,因此在机械结构设计上做出许多修改,像是将正时链条改採正时皮带,引擎活塞及连桿则以轻量化材质製成,达到降低引擎运转阻力的目标来提升经济性。

FB系列引擎,强调节能环保

在国外,XV提供三种引擎供选择,汽油部分包含原厂代号FB16及FB20两具自然进气水平对卧引擎,其中FB16着重经济性表现,採用1.6升的小排气量设计,最大动力为115匹及15.3公斤米。而FB20则以2.0升的排气量来提供较强劲的动力输出,拥有150匹的最大马力及20公斤米的最大扭力。另外,针对欧洲市场,XV另有搭载2.0升柴油涡轮引擎的车型,来迎合当地的用车需求。

国内市场,总代理选择引进搭载FB20引擎的2.0升车款,这具引擎和之前的EJ系列相比,除了之前提及的机构改变外,还将原本92mmX75mm的缸径与冲程,修改为84mmX90mm,缸径缩小、冲程增加,目的就是要改善引擎低速扭力表现,让日常通勤时拥有更好的加速反应。

传动系统部分,XV一如Subaru旗下产品,搭载了Symmetrical AWD全时四驱系统来加强过弯所需的抓地力;而变速箱方面,则是採用Lineartronic无段式CVT变速箱,并附有手动换档模式,可从方向盘上的换档拨片,自由选择适合的档位。底盘结构则採前麦佛逊支柱式、后双A臂设计,并搭配225/55R17的Yokohama Geolander G95休旅车专用胎。

低转表现中庸,3000转后渐入佳境

和XV相处的这一天,有着豔阳高照的好天气相伴,再看到它一身亮橘劲装及越野行头,真的容易让人萌生去户外走走的想法。循着这个念头,我们驱车前往北海岸,打算跟着XV来趟海天一日游。

也许是XV新上市的关係,又或是车色实在太抢眼,在市区行走途中,XV总吸引不少路人目光驻足,而在这走走停停之间,转速表也随着停等红绿灯而归零,这是因为XV配有Auto start stop怠速熄火熄火系统来替油耗表现尽一分力,不过这套系统并不像部分欧系车那幺常作动,可见原厂对于自动熄火的条件设定颇为严谨。

街头的绿灯亮起,当右脚鬆开煞车踏板时,Auto Start stop让引擎再次甦醒的品质令人满意,速度够快、也没有明显震动,引擎随即恢复运转。加深油门向前冲刺,XV的加速表现比预期中的还要出色,毕竟它的车重1,405公斤,比一般2.0升中型房车的1,300公斤多出不少,性能表现难免受到拖累。但幸好FB20引擎长冲程的设计,加强了低速扭力,因此在刚起步的低转速域,加速力道虽称不上充沛,但也不会让人感到力不从心。不过,若想要再多一点的冲刺感,就得透过方向盘后方的换档拨片降档,将转速拉至3,000rpm以上,就能换来更具热情的加速力道!但同时,随着引擎转速攀高,CVT变速箱独有的运作声也逐渐明显,稍微影响到车室宁静度。

越野诉求较浓,不利On-road激驾

一路上,XV的行路品质让人满意,未有恼人的弹跳出现,吸震处理品质也颇为细腻。转进山路后,我们以时速每小时40~50公里的速度优哉前进!途中,行程稍微偏长的悬吊,能充分缓和来自路面的弹跳,带来颇为舒适的旅程。同时,在这样的速度下,XV的操控反应也相当不错,路感回馈清晰、转向反应也符合预期,让人能充分掌握车辆动态,向接下来的弯道挺进!

不过,进一步加快速度后,XV的操控反应就有些跟不上驾驶的脚步,会有这样的感受,倒也不全然是长行程悬吊带来的侧倾,或是高车身带来的高重心所造成,而是原本认为清晰且精準的路感回馈及转向反应,却在速度加快后变得薄弱,让人缺乏高速过弯的信心,而偏软的悬吊行程也让转向反应少了些俐落感,让XV在山路上奔驰的脚步显得有些迟缓,右脚也在此时自然而然地从油门踏板上鬆开,让车速回到合理範围,以优哉的速度前进似乎才是XV的调性。

广  告

其实,市面上的Crossover车款,本来就有偏Off-road或偏On-road等不同产品属性。从规格上来看,不难发现XV带有较浓郁的越野色彩,包含行程较长且阻尼较软的悬吊系统,以及傲视同级的220mm底盘离地高,都说明XV较着重跨越障碍的能力表现。而经过这次试驾,实际操控反应也证明On-road表现并非它的强项,唯有在野地行驶时,方能展现XV所具备的优势。